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Le Passé, le Présent

L’aventure du tramway commence à Nice aux alentours de 1880, avec l’apparition des chemins de fer. En 1900, le réseau niçois a déjà connu une extension qui justifie son électrification : c’est le premier de France. Les modernisations continueront : 1927 est l’âge d’or avec 35 millions de voyageurs dans l’année. Puis le trolleybus, plus adapté à la circulation automobile en augmentation, le supplante et le tramway disparait en 1953. Aujourd’hui, le retour du tramway s’impose pour une nouvelle qualité de vie.
La circulation automobile chasse le piéton de l’espace public, le Niçois quitte le centre ville, -3,5 % par an, les commerces ferment. La pollution de notre environnement endommage les bâtiments en général et le patrimoine architectural en particulier . Ces nuisances sont aussi néfastes aux niçois qu’à l’image de la ville. Une question s’est donc posée : "Comment retrouver le plaisir de la ville?"
A partir des différentes études menées, une réponse s’impose;
en termes de stratégie : mettre en place une politique globale de déplacements urbains et limiter l’utilisation de la voiture particulière en centre ville,
et en termes de moyens : développer le transport en commun en site propre (tcsp) et adopter des mesures d’accompagnement en matière de stationnement et d’infrastructures de voirie.
La construction d’un tramway permet de repenser la ville, réaménager les artères et les places, rééquilibrer les quartiers, stimuler le développement économique, rendre la ville aux piétons et aux vélos, réduire la pollution de l’air, de l’espace urbain et la pollution sonore.
Il est totalement intégré dans les mesures destinées à arrêter la paupérisation du centre ville, le rendre accessible à tous, revaloriser l’immobilier et favoriser une redynamisation des commerces. Une politique tarifaire cohérente et incitative assurera la bonne desserte des zones urbaines.
Le projet de transport en commun en site propre offre ainsi de meilleures conditions à une réhabilitation durable du patrimoine architectural de la Ville.

L'Avenir Aujourd'hui

Le 21ème siècle verra le retour du tramway à Nice
Dans le département des Alpes Maritimes, les premiers signes de congestion routière sont apparus dans les années 80. Depuis lors, de nombreuses études et autres rapports ont été lancés sur le sujet. Comme celle de la Chambre de Commerce et d'Industrie, datant de 1994, qui soulignait déjà l'urgence de "décider d'un transport en site propre, associé à une gare multimodale". Tandis que le Conseil Général cherchait des solutions pour résoudre "les problèmes de déplacements est-ouest", lançant plusieurs idées : créer un RER sur la Côte, une troisième voie SNCF entre Cannes et Nice, une quatrième entre Cagnes et Antibes … et un tramway sur pneus à Nice.

Première étape vers la concrétisation de ces beaux projets : la création, en juillet 97, d'une Agence des déplacements, sorte d'Observatoire des déplacements comme il en existe dans d'autres régions.

Pour retrouver le plaisir de la ville
De son côté, la ville de Nice fait un constat similaire : croissance régulière des déplacements urbains (dont le trafic automobile représente 80%), fuite des Niçois hors du centre-ville (- 3,5% par an), commerces qui ferment, pollution qui endommage le patrimoine architectural, stationnements en double file, livraisons anarchiques, trop plein de cars de tourisme … autant de facteurs qui contribuent à l'asphyxie du centre ville.
Comme le constate Jacques Peyrat, "la ville étouffe sous les voitures, les Niçois n'empruntent pas les transports en commun parce qu'ils les trouvent trop lents. Alors, les voitures occupent tout l'espace, y compris celui réservé aux bus … c'est un cercle vicieux dont seul le tramway peut nous sortir". En effet, à l'analyse des différentes études menées, la réponse s'impose : - "en termes de stratégie, mettre en place une politique globale de déplacements urbains et limiter l'utilisation de la voiture particulière en centre ville. En termes de moyens : développer le transport en commun en site propre (TCSP) et adopter des mesures d'accompagnement en matière de stationnement et d'infrastructures de voirie".
Bénéfices secondaires : la construction d'un tramway "permet de repenser la ville, réaménager les artères et les places, rééquilibrer les quartiers, stimuler le développement économique, rendre la ville aux piétons et aux vélos, réduire la pollution de l'air, et diminuer le bruit." Bref, de "retrouver le plaisir de la ville." Sans oublier les indéniables retombées économiques pour l'économie niçoise et départementale. Toujours selon la mairie, la mise en oeuvre des travaux va offrir "une garantie d'emplois de 2 millions d'heures de travail aux entreprises du BTP et à leur main d'oeuvre locale dans l'agglomération, dont au moins un million cinq cent mille heures pour les entreprises locales".
Le projet global est estimé à 3 milliards de francs (HT) à l'horizon 2006/2008 (soit une moyenne de 70MF au kilomètre) dont 30% seront pris en charge par l'Etat. 91% des avis exprimés plébiscitent le tramway

En octobre 98 est lancée la procédure de concertation, préalable à la déclaration d'utilité publique. Une mission Tramway est nommée fin décembre 98, dont le rôle est d'organiser réunions publiques, expositions, diffusion de documents. Avec à sa tête Charles Crespolini, ancien directeur de la société concessionnaire du tramway de Rouen, qui dirige une équipe de 15 spécialistes, architecte, ingénieurs, dessinateurs et juristes.

Depuis octobre 99, la Mission est entrée dans une phase d'études techniques et de sondages auprès de la population.
But : connaître les habitudes de déplacements des Niçois avant de choisir le tracé définitif et le positionnement des arrêts, la décision finale devant être prise au printemps 2000. Si l'on en croit les registres où s'est exprimée la population, elle est d'accord pour le tramway à 91% : un plébiscite. Même si l'opposition municipale (parti socialiste, verts, parti radical socialiste, alternatifs) souhaite "construire en même temps les deux lignes prévues, est-ouest et nord-sud … condition pour que le tram ait un impact significatif immédiat sur la circulation".

Le premier coup de pioche a lieu en 2002, lorsque les études sont achevées en janvier 2001 et la déclaration d'utilité publique faite fin 2001.

Quant au tracé, il est d'ores et déjà certain qu'une ligne de 10 km descendra de Nice-nord (Las Planas) en empruntant l'avenue Jean Médecin vers les Places Masséna puis Garibaldi avant de remonter à l'est par Riquier et Saint Roch jusqu'aux ponts Garigliano (voir schéma). Une ligne de bus en site propre joindra le port de Nice au centre administratif de la Plaine du Var, en attendant, à plus long terme, la future ligne 2 du tramway. Remplacé par le "tram", le réseau de bus sera supprimé sur l'axe Médecin-Malausséna. Deux gares multimodales seront construites, l'une à Saint Augustin et l'autre à Saint Jean d'Angely. Hypothèse plausible : des rames pouvant recevoir 150 personnes, une rame toutes les trois minutes, des stations espacées de 350 mètres, une vitesse de 18 kilomètres/heure. Mise en service de la ligne 1 : année 2004.

Ensuite, il s'agira de prolonger vers Saint Laurent du Var et de remonter la vallée du Var. Un projet qui deviendra "intercommunal", pour desservir le "bassin de vie de l'agglomération niçoise qui comprend 21 communes et regroupe à lui seul plus de 50% de la population du département des Alpes-Maritimes". Le projet de l'Agglomération Niçoise consiste à réaliser 3 lignes entre 2006, et 2015.

La ligne 1 (Nord-Sud)
Comte de Falicon à Pont Saint-Michel, elle se présente en forme de V dont la pointe sud est proche du bord de mer. D'une longueur de 8,7 km et 21 stations, elle offrira en 2006, un service cadencé à 4 mn en heure de pointe à l'aide de 20 rames Alstom Citadis 301 d'un gabarit de 2,65 m ,et de 30 mètres de long.
Comme à Montpellier ces rames pourront être portées à 40 m si le trafic l'exige. Dans le même esprit qui a prévalu à Bordeaux, Nice souhaite protéger son centre-ville des lignes éléctriques aussi sur une distance d'un peu plus de 900 métres (Place Masséna et Place Garibaldi) les rames seront mues par un sytème de batterie. Une extension de 4,5 km vers l'Est (La trinité) est d'ores et déja prévue pour 2010.

La ligne 2 (Est-ouest)
D'une longueur totale de 16 km, elle reliera en 2010 Cagnes sur Mer au port de Nice, é noter que dès 2004 une ligne de bus en site propre sera crèe sur la partie Niçoise de cette ligne.

La ligne 3
D'une longueur totale de 6 km, elle reliera en 2015 Saint-Augustin à Lingostière via la Plaine du Var elle améliorera les correspondances entre la SNCF et les Chemins de Fer de Provence, souhaitons que l'on en profite pas pour enterrer cette splendide ligne de Chemin de Fer à voie métrique.

NAISSANCE D’UN TRAMWAY

Alstom vous ouvre les portes de son usine d’Aytré-La Rochelle où verra le jour le tramway niçois, d’ici quelques mois. Premier site industriel du département de la Charente-Maritime, deuxième site de la région Poitou Charentes, l’usine d’Aytré-La Rochelle emploie 1 250 personnes dans 98 bâtiments étalés sur 23 hectares et 1,25 kilomètres de long. C’est dans ces murs que sont construits les TGV duplex, à deux niveaux, les trains régionaux et, bien entendu, les tramways Alstom.

Mais plus loin que ces données économiques, comment sera fabriqué le tramway niçois ?
Ce dernier est issu du concept Citadis d’Alstom qui mêle standardisation et personnalisation. Concrètement, cela signifie que tout ce qui ne se voit pas sur la rame est une base commune aux tramways Alstom, et que tout ce qui se voit est individualisé selon les souhaits du client (largeur, longueur, aspect et aménagements). Le tramway niçois sera donc unique au monde par son design extérieur et son esthétisme intérieur. De plus, les rames azuréennes comporteront une spécificité technique qui sera utilisée pour traverser les places Garibaldi et Masséna.

Lou Trambalan de Nissa e Litoural

Lou Trambalan de Nissa Nissa à la pouncha de l'auba dau vint-unième sécoulou :
La ville regarde s'installer sur fond de débat inachevé un nouveau moyen de transport qui changera son visage.

Si le tramway soulève bien des passions, ce projet est aussi l'occasion pour les anciens de faire ressurgir de lointains souvenirs d'enfance. En effet, la vie des niçois fut rythmée pendant plus de cinquante ans par le "tin-tin" des tramways.

Pour une grande majorité de la population, le moyen de circuler le plus courant est la marche. La mise en service du tramway constitue une petite révolution dans la vie quotidienne.

La naissança dau Trambalan

Le premier transport en commun voit le jour à Nice en 1835. La capitale de cet Etat du Royaume de Piémont Sardaigne est alors reliée au pont du Var par un service de Diligence depuis le Pont Vieux. A l'époque, deux navettes sont assurées quotidiennement.
En 1854, le trajet entre le Pont Vieux et le Ray s'effectue gràce à un omnibus à chevaux.
La perspective de l'annexion française ralentit fortement les investissements du gouvernement de Turin : il faudra attendre que la transaction soit conclue pour voir le service d'omnibus à chevaux s'étendre du Pont Vieux vers la toute nouvelle gare PLM (Paris Lyon Méditerranée), puis vers le Pont Magnan ou encore St Barthélèmy.
Dans un premier temps l'administration s'emploie à relier Nice à Marseille par le train puis pousse le chemin de fer jusqu'à Monaco pour arriver à Vintimille en 1872. C'est à partir de 1878 que le "tramway américain" fait son entrée à Nice. Il s'agit alors d'un système de voitures circulant sur des rails mais tracté par des chevaux. Ce moyen de transport est alors géré par la compagnie des Tramways de Nice (TN).

En 1895, le quartier de Cimiez, en pleine expansion sous l'impulsion de Biasini, voit s'installer la première ligne de tramway électrique par accumulation. En effet la rencontre de Biasini, architecte mais aussi homme d'affaires, et de Léa d'Asco, propriétaire de la "Ferme Bretonne" (où les niçois peuvent admirer des animaux amenés des quatre coins du monde) donne naissance à ce projet. Leur objectif est essentiellement commercial : il s'agit de transporter les visiteurs plus facilement vers la "Ferme Bretonne" située au sommet du quartier de Cimiez. Par ailleurs le tramway qui se présente comme une pagode est coiffé d'un lion couché.
Pour concevoir ce tramway, Biasini s'inspire des solutions adoptées par l'armée française qui finit d'installer ses nombreuses fortifications sur la nouvelle frontière avec l'Italie. Ce tramway relie alors l'avenue de la Gare (actuelle Av Jean Médecin) à la place du Commandant Gérôme en haut de Cimiez via la rue Hôtel des Postes.
Mais la propulsion électrique par accumulation montre tés vite ses limites. Le tramway manque de puissance : il est lent au point que les calèches le dépassent sans dificultés dans la montée de Cimiez. "La Limace à Biasini", comme la surnomme les niçois, laisse rapidement la place à une ligne du tramway moderne.

En effet, un décret du 16 septembre 1897 concède à la Compagnie des Tramways de Nice et du Litoral (qui succéde au Tramway de Nice) l'exploitation d'une voie métrique s'étendant de Cagnes à Menton. Il s'agit de désservir Cagnes, St Laurent du Var, Nice, Villefranche, Beaulieu, Monaco et Menton avec un éguillage vers Drap et Contes. Le 31 décembre 1899, une motrice électrique effectue un allé-retour à titre d'essai sur la ligne Ste Agathe-Massena. Le 13 janvier 1900 la ligne Hotel des Postes, Carabacell, Cimiez est mise en service : Le tramway électrique commence alors son régne qui durera 53 ans.

Lou develoupamen de l'aragnàda

A partir de l'année 1900, le réseau s'étend avec une rapidité stupéfiante. En novembre 1902, le réseau urbain est achevé. Seul le vallon de la Madeleine est contraind de patienter jusqu'en Avril 1908. Le 28 décembre 1903, la Compagnie des TNL ouvre la prolongation de sa ligne littoral : le tramway Nice-Villefranche-Beaulieu transporte désormais ses voyageurs jusqu'à Monté-Carlo, Cap Martin et Menton Garavan.
La municipalité de St Jean Cap Ferrat obtiens des TNL une ligne St Jean-Beaulieu qui entre en opération le 7 décembre 1907. Six mois plus tard le tramway fait son entrée à Levens. Le 1er février 1909, le réseau dessert Bendejun depuis Contes. Ce même jour les TNL ouvrent une liaison entre Cagnes et Antibes. Enfin, il faut attendre 1911 pour relier le Pont de Peille et la Grave de Peille.

Du côté de Sospel, d'important travaux sont entrepris pour ouvrir une ligne depuis Menton. Le premier voyage aura lieu le 15 avril 1912 et placera Sospel à 2 heures de Menton alors qu'il faut 3 heures avec la diligence.

A la veille de la guerre, la plateforme destinée à recevoir les rails du tramway entre Contes et l'Escarène est achevée. Mais la déclaration de guerre entraîne la suspension des travaux. A l'issue de ce funeste épisode de l'Histoire de l'Humanité, bien des choses ont changé. Le "progrés technique" freine le développement du tramway et la ligne Contes-l'Escarène ne recevra jamais ses rails.

Lou prougres tecnicou :

l'automobila pilha la plaça L'automobile apparait dans les années d'avant guerre. Son développement est alors marginal. Mais déjà la cohabitation entre le tramway et la voiture s'annonce difficile.
Dans les années 20, le tramway sucite beaucoup moins d'engouement. De plus les critiques se multiplient : les compagnies de tramway fonctionnent grace aux subventions publiques, le personnel souvant en grève n'a pas toujours les égards que les voyageurs seraient en droit de recevoir.
Ainsi, dés 1925, la compagnie des TNL affecte 4 bus sur la ligne Massena-St Sylvestre. En Octobre 1934, les rails disparaissent de l'avenue de la Victoire (actuel Av. Jean Médecin) mais aussi des boulevards Mac-Mahon et des Italiens (actel boulevard Jean-Jaurès). Peu à peu les lignes de tramway sont remplacées par un nouveau réseau d'autobus complétement repensé. Seul demeure le réseau périphérique des tramways.
En 1942, le trolleybus fait son entrée à Nice. A cette époque, lou trambalan croisent les autocars et les trolleybus dans les rues de la ville.

Le 10 janvier 1953, la population salue une dernière fois son tramway. Une foule dense se rassemble sur les voies. Ce soir là, la compagnie des TNL organise un défilé de tout les types de tramway qui avaient harpenté les rues de Nice depuis 1900. Il y a même un tramway à chevaux. Le cortège acceuille aussi les transports "modernes" à savoir les trolleybus et les autobus.
En cette veille du Carnaval 1953, un roi du transport en commun tire sa révèrance sous l'oeil déjà nostagique de ses nombreux usagers de tous âges.